Wiemy, jaki będzie czas dojazdu pociągiem na mecze mistrzostw Europy w piłce nożnej. Do Gdańska – 3,5 godz. Do Wrocławia – 4,4 godz. Z "kolei" na Ukrainę, najlepiej... samolotem – sugeruje Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

„Puls Biznesu”: Jakie linie kolejowe uda się wyremontować na mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012r.?

Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe: Z punktu widzenia rozgrywek najbardziej istotne są dojazdy z lotnisk: na Okęciu i z Balic.

A co z obiecywanymi krótkimi czasami przejazdów między miastami, w których będą rozgrywane mecze?

Do Poznania z Warszawy będziemy jechali około 3 godzin. Czas przejazdu nie wydłuży się w stosunku do obecnego.

Do Gdańska?

Linia nie będzie kompleksowo zmodernizowana, ale do  Euro 2012 powinniśmy zakończyć prace na najważniejszym odcinku od Warszawy przez Nasielsk mniej więcej do Działowa. To odcinek, gdzie uzysk czasowy będzie największy, bo jest on w miarę prosty. Na czas mistrzostw przerwiemy wszystkie roboty, żeby nie było utrudnień z powodu remontów. Wprowadzimy też tymczasowy rozkład jazdy, w których maksymalnie poskracamy czasy przejazdów.

To ile zajmie podróż?

Sądzę, że około 3,5 godziny. To nie będzie czas docelowy, ale na Euro powinniśmy taki uzyskać.

Wrocław?

Jeżeli udałoby nam się poprawić stan techniczny odcinka, który jest kluczowy dla tej relacji: Opole-Gliwice-Strzelce Opolskie – ten remont zaczynamy już w tym roku – żeby doprowadzić go do prędkości 120 km/h, to jesteśmy w stanie z Warszawy przez Katowice, Opole dojechać do Wrocławia w miarę szybko.

Czyli jednak nie przez Poznań?

Nie. Z Warszawy do Poznania mamy 3 godziny, potem do Wrocławia kolejne 2,5 godziny, razem 5,5 godzin. Tymczasem do Katowic jedziemy 2,5 godziny, pół godziny do Gliwic, 3,5 do Opola oraz 40-45 minut do Wrocławia. Licząc z pewnymi rezerwami, byłoby to około 4,40 godziny na dojazd z Warszawy. I jeszcze istotna informacja: w ramach regionalnego programu operacyjnego zostanie otwarte połączenie z Wrocławia na lotnisko.

A z Pyrzowic do Katowic?

To jest trudniejsza sprawa. Projekt jest znacznie droższy, gdyż tam trzeba wybudować co najmniej 24 km nowej linii kolejowej. Po drugie, ten projekt nie ma finansowania, poza przygotowaniem dokumentacji.

Miał mieć.

Z mojego zarządu nikt nie obiecywał, że ta inwestycja zostanie zrealizowana na Euro 2012. Są różne koncepcje, łącznie z angażowaniem innych źródeł finansowania. Marszałek chce się włączyć, ale nie ma żadnych szans, żeby rozpocząć roboty w ciągu najbliższych dwóch-trzech lat.

Balice-Kraków?

To jest inwestycja z projektu POIŚ i zostanie zrealizowana. Tam jest o tyle lepiej, że linia istnieje.

W połowie tak, ale w połowie jedzie się jak po muldach.

Z naszej strony staramy się, żeby takie projekty przyspieszać. Nawet angażując własne pieniądze na dokumentację. Przy finansowaniu unijnym obowiązuje nas pełna procedura zamówień publicznych, zatem jest to strata kilku miesięcy na znalezienie wykonawcy. Zamawiając prace z własnych środków, możemy udzielić zleceń w trybie tzw. zamówienia sektorowego.

Okęcie-Warszawa?

Roboty się zaczęły i trzymam za słowo firmę, która realizuje prace. Mam zegar, który otrzymałem od dziennikarzy po podpisaniu umowy i odliczam czas. Będziemy dyscyplinować wykonawcę w razie opóźnień. On zresztą jest dyscyplinowany budową infrastruktury drogowej - nie może tego odcinka linii robić po kolei. Najpierw musi wykonać prace w dwóch miejscach, gdzie jest skrzyżowanie z drogą. Projekt powinien formalnie skończyć się w połowie 2011 r. Zapas czasu jest więc duży. Choć wycofuję to, co powiedziałem - było złą tradycją w PLK, że jest czas i my jeszcze zdążymy. Nawet jak się coś pośliźnie, to damy radę. Teraz mówimy wszystkim wykonawcom, że będziemy ich ściśle rozliczać z umów. Jeśli termin wynosi 18 miesięcy, to ani miesiąca dłużej. Inaczej zapłacą karę.

Co z linią Kraków-Katowice?

W tym roku powinniśmy ogłosić przetarg.

Czyli zrobicie ją na Mistrzostwa Świata w 2020 r.

Na pewno nie zdążymy do 2012 r., w każdym razie nie z całą linią. Jej stan jest katastrofalny. To jest niestety pokłosie dawnej polityki, że linie biegnące na Wschód musiały być na podkładach drewnianych. W razie czego tor można byłoby poszerzyć. To nie jedyny powód. Druga przyczyna jest taka, że na niektórych liniach był zakaz stosowania podkładów betonowych, szczególnie tam, gdzie kursowały ciężkie pociągi z węglem. Wykolejenie pociągu towarowego, a stan techniczny wagonów był wówczas różny i wypadków było naprawdę znacznie więcej niż obecnie, powodowało, że łamały się podkłady. Betonowe pękają dość łatwo. Potem trzeba było wymienić ileś kilometrów torów. Podkład drewniany będzie pokaleczony, ale wytrzyma.

To jak pojedziemy na mecze na Ukrainie?

Niestety, drewniane podkłady zaczynają się w Katowicach i kończą na granicy. One, jak wspomniałem, mają swoje zalety, ale jedną zasadnicza wadę: mogą pracować 20 lat, nie dłużej. Potem się rozsypują. Niestety, na tej linii one pracują dłużej. To jest nasz największy problem w PLK: 13 tys. km torów na drewnianych podkładach.

Czyli trzeba rezerwować bilety na samolot.

Trudno ocenić, ilu kibiców pojedzie pociągami. My się bardzo emocjonujemy stanem linii kolejowych, i słusznie, natomiast umyka nam kwestia odprawy granicznej, która trwa ileś tam godzin. Na skróceniu odprawy można by zyskać 2 godziny. Uzgodniono z Ukraińcami komunikację przesiadkową w Przemyślu i Chełmie gdzie obok siebie są perony z normalnym i szerokim torem. Pasażerowie przechodzą przez peron i wsiadają do kolejnego pociągu. Pytanie ile będą musieli czekać na odprawę. Z tego co wiem strona ukraińska nie bardzo chce zgodzić się na takie rozwiązanie, jak odprawa podczas biegu pociągu

Wiecej w Pulsie Biznesu,

Eugeniusz Twaróg, Puls Biznesu, 2010-01-17

Bądź pierwszym który skomentuje

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze.
Proszę zaloguj się lub zarejestruj.

Powered by AkoComment Tweaked Special Edition